記者在對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球追訪中發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車制造強(qiáng)國在發(fā)展新能源汽車時(shí)大都使出了同一招數(shù)——用各種政策和大量政府補(bǔ)貼，來推動新能源汽車的發(fā)展，而遇到的問題也幾乎一樣：里程焦慮、成本高昂、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，這些成了制約傳統(tǒng)汽車制造強(qiáng)國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素。例如，美國的“超級充電站”雖然解決了充電時(shí)間長的問題，但建設(shè)一個(gè)“超級充電站”不僅要花費(fèi)10萬美元，還需擁有一塊面積為20平方米至200平方米的基礎(chǔ)設(shè)施用地，這成了美國及全球新能源汽車普及的一道鴻溝。

美國：電動車逆襲未來汽車

而從區(qū)域發(fā)展格局來看，更具備政策支撐的區(qū)域成為美國新能源汽車市場發(fā)展最快的地區(qū)。

從美國的電動汽車保有情況看，加州占了一半以上，其原因正是地方政府的大力支持。美國南加州空氣質(zhì)量管理局科技發(fā)展部副執(zhí)行總裁馬特˙宮里曾在接受記者采訪時(shí)說，加州政府的大力推動，對行業(yè)發(fā)展形成了強(qiáng)大的刺激，這是新能源汽車在美國發(fā)展的重要原因。

作為美國第一大電動汽車市場，加州一直在“強(qiáng)制性”地推動新能源汽車。

自上世紀(jì)70年代以來，為了治理空氣污染，加州享有制定更嚴(yán)格汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)力，因此成為美國汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)的州，同時(shí)也是新能源汽車發(fā)展最快的州。

1990年，加州出臺了零排放車輛計(jì)劃，要求汽車制造商開發(fā)純電動汽車，同時(shí)要求新能源汽車的銷量要達(dá)到整體新車銷售量的15%。

2007年，加州通過清潔汽車補(bǔ)貼項(xiàng)目，對純電動車、燃料電池車、插電混合動力車、電動摩托等加以補(bǔ)貼。根據(jù)車型等級不同，它們分別享有不同補(bǔ)貼等級。州政府每次會預(yù)先規(guī)定補(bǔ)貼總額，一般采取先到先得、先買先發(fā)的形式發(fā)給購車者，直到補(bǔ)貼總額用完為止。

加州空氣資源委員會執(zhí)行副總裁阿博多˙阿亞拉介紹說：“汽車制造商如果想要在加州銷售汽車，那么到2025年，你賣的7輛車?yán)锉仨氂?輛是零排放車。如果不遵守規(guī)定，必然要受到懲罰。”

今天，美國人對電動車的熱情重新高漲，電動車也正在越來越多地占領(lǐng)市場。

在政府的高額補(bǔ)貼和大量政策刺激下，原先被燃油車淘汰的電動汽車在美國市場上演了一場“復(fù)仇記”。

美國政府公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年美國汽車市場總銷量超過1400萬輛，其中新能源車型銷量占比約3%，總銷量達(dá)47.7萬輛，比上一年度增長5.6%。在新能源汽車中，純電動汽車銷量大增23%，至16.8萬輛。

Bloomberg(彭博)發(fā)布的一份報(bào)告預(yù)測，到2040年，電動汽車的銷量將達(dá)到4100萬輛，占新輕型車銷量的35%。

電動汽車上演“復(fù)仇記”

從誕生時(shí)間上看，比內(nèi)燃機(jī)汽車提早誕生約半個(gè)世紀(jì)的電動汽車，絕對可以稱得上是汽車圈“老前輩”。不過，這個(gè)“老前輩”當(dāng)時(shí)只能以干電池提供電力，能跑的距離也只有一小段，這在今天看來簡直不可思議。

19世紀(jì)下半葉，蓄電池技術(shù)的發(fā)展讓美國電動汽車業(yè)迎來最早的榮光，電動汽車開始在歐美應(yīng)用廣泛，一度比燃油車更為流行。

沒有難聞的汽油味、沒有噪音、沒有發(fā)動機(jī)的震動、沒有蒸汽車漫長的預(yù)熱時(shí)間、駕駛操作更加簡單、價(jià)格相對低廉，這些特點(diǎn)讓電動汽車在20世紀(jì)初期的早期汽車市場頗受青睞，并和蒸汽車和內(nèi)燃機(jī)車一起，形成了三足鼎立的局面——1900年，美國銷售4200輛汽車中38%是電動汽車，22%是內(nèi)燃機(jī)汽車，40%是蒸汽機(jī)汽車。

然而，隨著美國德州石油開采和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的提高，電動汽車漸漸失去了優(yōu)勢。內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動車一舉“占領(lǐng)”了汽車市場，電動汽車開始銷聲匿跡。到了20世紀(jì)三四十年代，電動汽車已基本被燃油車淘汰。

隨后幾十年，隨著以石油為主的化石能源日漸枯竭和空氣污染事件不斷發(fā)生，電動汽車在美國市場上演了一場“復(fù)仇記”，越來越多的美國人開始重新關(guān)注電動汽車。

作為一個(gè)重要的市場指標(biāo)，銷量數(shù)據(jù)不僅反映了普通消費(fèi)者對新能源汽車的態(tài)度，也直觀地顯示出消費(fèi)者對某類車型的偏愛。

根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)范疇界定，混合動力汽車并不屬于新能源汽車，但有趣的是，混合動力汽車卻是美國新能源市場銷量最高的類別，約占總銷量的67%。相比容易引發(fā)續(xù)航里程焦慮的純電動車型，以及售價(jià)相對更高的插電混動車型，混動車型性價(jià)比更高。

混合動力在美國耕耘多年，豐田、福特等日美車系最具市場競爭優(yōu)勢。其中，豐田市場占比最高達(dá)55.42%;福特位居其次，占19.24%。

插電式混合動力車型在美國市場也頗受青睞。日本普銳斯Prime與主場作戰(zhàn)的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)在這一領(lǐng)域的競爭不相上下。

而在純電動汽車市場，則被特斯拉公司的主力車型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所占據(jù)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這四款車型的銷量占整個(gè)純電動汽車市場銷量的80%以上。其中，高續(xù)駛里程的電動SUV向來是兵家必爭之地，這也是在經(jīng)歷車門風(fēng)波和座椅問題后，Model X保持熱銷的原因。

而去年進(jìn)入美國市場的Model 3電動汽車，每輛的起步價(jià)為3.5萬美元，被稱為特斯拉最實(shí)惠的車型。特斯拉公司對這一車型寄予了厚望，希望能借助它為特斯拉減少虧損，并投資未來汽車。

不過，業(yè)界最為關(guān)注的是，Model 3能否快速上量。此前，這款車因產(chǎn)能不足已多次推遲產(chǎn)量目標(biāo)。近日，特斯拉公司宣稱，周產(chǎn)量已達(dá)2000輛。據(jù)悉，特斯拉第二季度的生產(chǎn)目標(biāo)是每周5000輛Model 3電動汽車，而這原本是該公司為2017年末制定的目標(biāo)。

“逆襲”靠技術(shù)但瓶頸仍在

電動汽車之所以能在美國市場“逆襲”，電池成本下降和充電技術(shù)的發(fā)展也是一個(gè)重要因素。

首先，電池成本下降是先決條件。去年，鋰離子電池的成本為每千瓦時(shí)350美元，而自2010年以來，鋰離子電池成本已經(jīng)下降了65%。國際能源署的報(bào)告指出，自2008年以來，電池成本下降了約四倍，電池的能量密度則增加了五倍。Bloomberg的分析師預(yù)計(jì)，到2030年，電動汽車的電池成本將遠(yuǎn)低于每千瓦時(shí)120美元。隨著技術(shù)進(jìn)一步改進(jìn)，電池成本將進(jìn)一步下降。

對電動汽車來說，充電是使用過程中必不可少的環(huán)節(jié)。截至2018年1月，美國共建設(shè)了近2萬個(gè)充電樁和超過5萬個(gè)充電插座。

而明星效應(yīng)是美國新能源車型發(fā)展的又一原因。在油價(jià)不能成為觸動普通人購買新能源車型的因素時(shí)，公眾人物的選擇讓購買、使用新能源車型有了明星效應(yīng)，使其成為了一股潮流。

此外，特斯拉等明星企業(yè)的推廣也起到了關(guān)鍵的作用。特斯拉的市場戰(zhàn)略無疑是正確的，2008年先推出試水的跑車Roster，2012年推出成熟的量產(chǎn)高端車Model S，2015年推出Model X，然后在2016年3月推出親民的Model 3，也就是先用高端車鍛煉自己的能力，占有市場勢能，又不過分驚擾競爭對手，等到技術(shù)能力成熟了，則迅速推出大眾車型搶占市場。

當(dāng)然，不只是特斯拉，上世紀(jì)90年代后，各主要汽車生產(chǎn)廠商開始在電動車領(lǐng)域投入資金和技術(shù)，成為推動電動車發(fā)展的重要因素。

不過，盡管取得了一定的進(jìn)展，但美國電動汽車市場仍面臨充電樁成本高、充電時(shí)間長等問題。由于長期虧損難以普及，而充電服務(wù)費(fèi)對運(yùn)營商來說只是杯水車薪，因此虧損成了整個(gè)充電樁行業(yè)的“常態(tài)”。

對此，特斯拉給出的解決方案是，建設(shè)盡量多的快速充電站——“超級充電站”(Superging)。“超級充電站”快速便捷，半小時(shí)充電即可行駛270公里，是家庭充電樁效率的10倍。

雖然這項(xiàng)服務(wù)令人稱道，然而高昂的成本卻令大多數(shù)美國人“望而卻步”。據(jù)了解，每一個(gè)“超級充電站”的建造成本不僅超過了10萬美元，而且還需要一塊面積為20平方米至200平方米的基礎(chǔ)設(shè)施用地。

這種情況下，無線充電技術(shù)的發(fā)展就成了電動車能否普及的一個(gè)重要因素。而隨著各大廠商對電動汽車無線充電技術(shù)研發(fā)力度的加大，以及第三方充電樁市場的激烈競爭，這項(xiàng)技術(shù)也已經(jīng)有了成功應(yīng)用。

近幾年，世界各國的汽車制造商都已意識到汽車產(chǎn)業(yè)的智能化、新能源化趨勢，加大了在自動駕駛、新能源汽車等方面的投入。比如，福特今年在北美車展期間宣布計(jì)劃投入110億美元投資開發(fā)電動汽車和混合動力汽車;寶馬公司宣布，到2025年將推出總計(jì)25款電動車;奔馳則計(jì)劃到2022年，實(shí)現(xiàn)全車系都擁有電動化版本。

此外，日本廠商也在通過混動技術(shù)和提高內(nèi)燃機(jī)燃效，快速提高燃油汽車的經(jīng)濟(jì)性。

更具備政策支撐的區(qū)域發(fā)展最快

多年來，美國政府對新能源汽車一直持積極態(tài)度。早在上世紀(jì)80年代，美國政府就針對性地推出了新能源戰(zhàn)略。

1988年，里根總統(tǒng)在他任期的最后一年簽署了《替代發(fā)動機(jī)燃料法案》(AMFA)，通過為采用天然氣或酒精(這兩種燃料被稱為替代燃料(alternative fuel))的車企減稅，達(dá)到提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低排放的目的。

1989年，老布什總統(tǒng)向國會提交了清潔空氣法修正案，以期能解決危害美國人民健康的三大空氣問題：酸雨、城市空氣污染和有毒氣體排放。最終該提案在1990年通過，而銷售清潔燃料車型的車企可以享受到一定的稅收減免。

1992年，美國國會通過了《能源政策法令》(Energy Policy Act)。法令首次為業(yè)界應(yīng)用數(shù)年的“替代燃料”概念給出了官方定義：替代燃料包括生物燃料(比如乙醇)、天然氣、氫氣、電、丙烷以及其它今后可以通過能源部規(guī)則的燃料(此后又通過了兩種燃料，分別是生物柴油和P系燃料)，這些車型被稱為可替代燃料車(Alternative Fuel Vehicle，簡稱AFV)。

直到今天，AFV仍是美國推行節(jié)能、環(huán)保汽車的官方定義和重點(diǎn)扶植車型。在法令中，AFV成為政府購車的主要對象。一項(xiàng)硬性指標(biāo)是：從1999財(cái)年開始，聯(lián)邦政府用車中的輕載車75%必須是AFV。

正是在政府補(bǔ)貼政策的推動下，美國新能源汽車近年來經(jīng)歷了較快速度的增長。

為推進(jìn)插電式混合動力汽車計(jì)劃，美國政府以低息貸款和補(bǔ)貼的形式斥資上百億美元，甚至專門設(shè)立了基金，以支持動力電池、關(guān)鍵零部件、新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)以及充電設(shè)施建設(shè)。

作為對已有稅收抵免政策的有力補(bǔ)充，美國政府還在2016年7月首次以白宮的名義，發(fā)布了包括提供45億美元政府貸款擔(dān)保在內(nèi)的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一攬子計(jì)劃，每年還資助1000萬美元推進(jìn)“電池500”項(xiàng)目。

奧巴馬政府也于2012年出臺規(guī)定，要求在2025年前，美國汽車每加侖汽油平均行駛里程達(dá)到54.5英里(相當(dāng)于每百公里油耗4.32升)，比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)提高了10英里。奧巴馬政府表示，這將有助于大幅減少溫室氣體排放，節(jié)省消費(fèi)者開支，并最終減少美國原油消耗量。

政策調(diào)控的杠桿作用十分明顯。例如，在利好政策的刺激下，第二大電動汽車市場喬治亞州的電動車銷量直逼第一大電動汽車市場加州。

韓國：用“世界最高水準(zhǔn)”補(bǔ)貼推廣電動車

近年來，韓國政府通過技術(shù)研發(fā)和政府補(bǔ)貼，積極推進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不過，充電站設(shè)施不足和補(bǔ)貼政策不穩(wěn)定、不均衡仍是韓國電動汽車業(yè)發(fā)展的兩大障礙。

高度重視技術(shù)開發(fā)

2018年2月，韓國官員在“未來汽車產(chǎn)業(yè)座談會”上表示，韓國政府將加速電動汽車和自動駕駛汽車的技術(shù)開發(fā)。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部在其發(fā)布的“未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”中說，將大幅改善電動汽車行駛距離和充電技術(shù)，目標(biāo)是充電一次后，電動汽車可以從首爾行駛到釜山，即行駛里程在500公里以上，充電速度是目前的兩倍以上。

韓國產(chǎn)業(yè)資源部還表示，政府計(jì)劃把公交車、出租車和小型卡車集中轉(zhuǎn)換成電動汽車。具體方案是，在2018年選出5個(gè)地方自治團(tuán)體，并從2019年開始，每年更換10%的車輛，直至2030年，將以上類型車輛全部轉(zhuǎn)換成電動車。

另外，韓國政府決定從2018年開始推進(jìn)電動車廢棄電池的循環(huán)利用，以及電動汽車儲存能源聯(lián)動電力網(wǎng)等電動汽車基礎(chǔ)服務(wù)工作。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，近兩年，韓國電動汽車的銷售量大幅提升。2015年，韓國電動車銷售量為2907臺，2016年增加至5914臺。韓國環(huán)境部2017年1月發(fā)布的工作報(bào)告稱，韓國2017年的目標(biāo)是，電動車普及量達(dá)到14000臺。

推行“世界最高水準(zhǔn)的電動車補(bǔ)貼”

韓國媒體稱，韓國有著“世界最高水準(zhǔn)的電動車補(bǔ)貼”。

韓國環(huán)境部發(fā)布的工作報(bào)告顯示，2017年每臺電動汽車的補(bǔ)貼金額與2016年相近，為1400萬韓元。電動汽車補(bǔ)貼范圍也在不斷擴(kuò)大。2017年，韓國有101家地方自治團(tuán)體對電動汽車給予補(bǔ)貼，與2016年相比，增加了70家。

據(jù)了解，為推動電動汽車的普及，韓國環(huán)境部對購買電動汽車的消費(fèi)者給予免稅優(yōu)惠，購買者除可享有最多460萬韓元的補(bǔ)貼外，還可以免除最多200萬韓元的個(gè)別消費(fèi)稅、60萬韓元的教育稅以及140萬韓元的所得稅，而這一政策會一直維持到2018年。

目前，韓國政府也在根據(jù)市場情況，不斷調(diào)整電動車的補(bǔ)貼金額。從2018年開始，消費(fèi)者購買電動車時(shí)，可根據(jù)購買車輛的電池容量、最大續(xù)航里程以及對環(huán)境改善所產(chǎn)生的效果等，從政府獲得1017萬韓元至1200萬韓元的補(bǔ)貼。與2016年每輛車1400萬韓元的定額補(bǔ)貼相比，這一數(shù)額略有減少。

韓國政府還提高了出租車、貨車、公交車等類型車輛使用電動車的支持力度。根據(jù)相關(guān)政策規(guī)定，電動出租車最高可獲得1200萬韓元補(bǔ)貼;載重一噸的電動貨車可獲得2000萬韓元的補(bǔ)貼，并計(jì)劃在今年下半年推行鼓勵柴油貨車更換為電動貨車的措施;電動巴士的補(bǔ)貼對象也從小型巴士擴(kuò)展到了大中型巴士，其中中型巴士可獲得6000萬韓元補(bǔ)貼，大型巴士可獲得1億韓元補(bǔ)貼。

與此同時(shí)，地方政府也在加大新能源汽車的補(bǔ)貼力度。

數(shù)據(jù)顯示，2017年大田市電動汽車新增至172輛，與2016年相比，這一數(shù)據(jù)有了明顯增長。而在補(bǔ)貼方面，2016年每輛車的補(bǔ)貼為1700萬韓元，共補(bǔ)貼了42輛車，與此相比，2017年的補(bǔ)貼金額和數(shù)量均有所增加。

自2017年起，巨濟(jì)市也開始推動電動汽車向民間普及，對起亞RAY EV、雷諾三星SM3 Z.E.、現(xiàn)代IONIQ、起亞秀爾EV 4種電動車型進(jìn)行補(bǔ)貼，每輛車的補(bǔ)貼金額為1700萬韓元。

釜山市發(fā)布的“2017年電動汽車普及工作公告(修訂)”則表明，釜山市每輛電動車的補(bǔ)貼達(dá)到了1900萬韓元，對電動汽車充電站的補(bǔ)貼最高也達(dá)到了400萬韓元。

而在電動汽車最為普及和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施最完備的濟(jì)州市，政府為雷諾三星SM3 Z.E.、起亞RAY EV、起亞秀爾EV、寶馬i3、尼桑LEAF等車型提供了補(bǔ)貼，每輛車的補(bǔ)貼為2000萬韓元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，濟(jì)州市已有7361輛電動汽車享受了政府補(bǔ)貼。另外，濟(jì)州市已決定追加購買152輛公務(wù)電動汽車。

基礎(chǔ)配套仍顯不足

除參差不齊的政府補(bǔ)貼外，充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的不足，仍是韓國電動汽車普及的絆腳石。近年來，韓國充電站數(shù)量大幅增加，但與2.5萬輛的電動汽車登記數(shù)量相比，目前的充電站數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

與此同時(shí)，各個(gè)地區(qū)的充電站分布也有差別。數(shù)據(jù)顯示，目前韓國電動汽車充電站的分布以首都圈和濟(jì)州為主。京畿道有574所充電站和1013個(gè)充電器，數(shù)量最多。其次為首爾(524所、1003個(gè))、慶尚道(397所、615個(gè))、濟(jì)州(367所、595個(gè))和忠清道(286所、405個(gè))。與之相對比，蔚山市只有29座充電站和42個(gè)充電器。

韓國媒體分析認(rèn)為，不穩(wěn)定和不平衡的補(bǔ)貼政策是造成上述情況的原因之一。政府有時(shí)會以預(yù)算不足為由減少普及電動車的預(yù)算。同時(shí)，與某些地方政府2300萬韓元的補(bǔ)貼相比，寧越、華川、寶城、咸平、珍島等地卻對電動汽車不給予補(bǔ)貼。

韓國政府也已認(rèn)識到充電站不足的問題，對相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也開始重視起來。根據(jù)韓國環(huán)境部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2016年韓國國內(nèi)充電設(shè)備數(shù)為750個(gè)，2017年增至1801個(gè)，計(jì)劃2018年猛增到3941個(gè)。不過，與韓國全國接近1.2萬個(gè)加油站的數(shù)量相比，充電站的數(shù)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

為此，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部說，政府和相關(guān)機(jī)構(gòu)計(jì)劃以大型超市等主要的人流密集點(diǎn)為中心，每年設(shè)置1500個(gè)快速充電站，到2020年，全國快速充電站的數(shù)量將會接近加油站的數(shù)量。

另外，環(huán)境部還計(jì)劃向車輛購買者提供個(gè)人充電器購置費(fèi)用補(bǔ)助。其中，緩速充電器最多可補(bǔ)貼300萬韓元，移動型充電器最多可補(bǔ)貼60萬韓元。

多個(gè)地方政府也推出了相應(yīng)措施。例如，在2017年已建設(shè)3所公共極速充電站的基礎(chǔ)上，大田市計(jì)劃在2018年追加建設(shè)15所極速充電站;釜山市也在其發(fā)布的“2017年電動汽車普及工作公告”中提出，對每座電動汽車充電站最高給予400萬韓元的補(bǔ)貼。

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